ANNA JANTAR

w4riusia

Dosc smutny ten artykul... Pierwszy raz widze zdjecie mamy Ani z panem Jaroslawem na pogrzebie Anny...

vian

[quote="betinka"]Na pewno Kopernik, którym leciała Anna rozbił się przy fortach przed Okęciem. W Lasach Kabackich rozbił się kolejny Ił- 62 w 1987r.
Potwierdzam.
Dziękuję Justynie za dodanie artykułu Smile

w4riusia

No ja tez oczywiscie bardzo dziekuje ^^ Przepraszam ze dopiero teraz ale mialam taki jakby szok przez to zdjecie....

Justyna87

Proszę bardzo. Smile

Tak w tym artykule faktycznie "pokićkali" katastrofy lotnicze i tak jak zostało wspomniane. Katastrofa samolotu „ Ił-62” imienia „Tadeusza Kościuszki” miała miejsce siedem lat po „ Mikołaju Koperniku” w Lasku Kabackim. Przyczyna była identyczna jak ta, w której zginęła Ania.

Gdzieś niedawno czytałam, że podobno jeszcze te radzieckie „Iły” („latające trumny”) obsługują do dziś w najuboższych krajach, aż strach pomyśleć. Shocked

katarzyna_415

Czy ktoś z was ma zdjęcie Ani i Jarka na, którym jest napisane "uczucie leczy kompleksy"?

mania

artykuł z DZIENNIKA
Katastrofy lotnicze w Polsce Ludowej

Co zatuszowały władze PRL
Katastrofy samolotów LOT-u w czasach PRL-u nadal owiane są mgłą tajemnicy. W każdym wypadku niektórych wątków nie wyjaśniono, a badaczom pozostają hipotezy. DZIENNIK przypomina niektóre z tragicznych katastrof i pyta co się wtedy stało.

Wszystko działało prawidłowo
Przed erą samolotów produkcji radzieckiej piloci Polskich Linii Lotniczych LOT latali m.in. maszynami brytyjskimi. Jedna z nich, Vickers Viscount, wracała 19 grudnia 1962 z Brukseli na Okęcie. Był to zwykły rejsowy lot z międzylądowaniem w Berlinie Schoenefeld na terenie NRD. Około trzech kilometrów od pasa warszawskiego lotniska załoga otrzymała zgodę na lądowanie. Chwilę później samolot gwałtownie spadł na ziemię i stanął w płomieniach, które pochłonęły 33 osoby - wszystkich, którzy byli na pokładzie. Maszynę wyprodukowano w 1958 roku, wylatała do chwili katastrofy zaledwie 84 godziny. Podczas rejsu nie zanotowano żadnych problemów. Komisja rządowa badająca okoliczności wypadku oficjalnie uznała, że jego przyczyną były błędy załogi wywołane złą pogodą. Wtajemniczone osoby z LOT-tu nieoficjalnie podawały jednak inną przyczynę upadku vickersa. Jedna z radiolatarni stanowiąca niezbędną pomoc nawigacyjną uległa tego dnia awarii, o czym nie poinformowano pilotów.

Zawał kapitana
2 kwietnia 1969 roku o godzinie 15.20 z warszawskiego Okęcia wystartował turbośmigłowy samolot produkcji radzieckiej an-24. Miał odbyć rejsowy lot do Krakowa. Statkiem powietrznym dowodził kapitan Czesław Doliński z 20 letnim doświadczeniem w lotnictwie. W ostatniej chwili na pokład wszedł inny pilot. Mężczyzna postanowił skorzystać z nadarzającej się okazji, by wrócić do rodzinnego miasta na gapę. Samolot nigdy nie wylądował w Krakowie... Piloci minęli lotnisko w Balicach i kontynuowali lot. Około godziny 16.07, ścinając wierzchołki drzew, samolot spadł na zbocze góry Policy nieopodal Zawoi. Maszyna zakleszczyła się pomiędzy dwoma grubymi pniami. Zginęło wszystkich 53 pasażerów, w tym Zenon Klemensiewicz - wybitny językoznawca.

Co się wydarzyło na pokładzie? Czy nikt nie zorientował się, że Kraków został daleko w tyle? Sekcja zwłok wykazała, że tuż przed katastrofą kapitan Doliński przeszedł zawał serca. Jedna z hipotez mówi, że drugi oficer, wstrząśnięty stanem głównego pilota, popełnił błąd nawigacyjny i minął lotnisko docelowe. W grę wchodzi również próba porwania maszyny. Sterroryzowany Doliński mógł otrzymać polecenie lądowania na przykład w Wiedniu, a silny stres wywołał zawał.

Pojawiła się również teoria, że załoga - rozkojarzona rozmową z kolegą, który przybył w ostatniej chwili na pokład - nie prowadziła własnych obliczeń nawigacyjnych, opierając się na danych przekazywanych przez kontrolę lotów w Balicach. Z rozmów kpt. Dolińskiego z wieżą wynika, że podawał błędną lokalizację.

Czy Doliński mógł celowo wprowadzić w błąd obsługę lotniska? Jeśli tak, to dlaczego wykonywał sumiennie wszystkie polecenia kontroli lotów, łącznie ze zmianami wysokości i kierunku?

Śledztwo niczego nie wyjaśniło i szybko zostało umorzone. Władze PRL robiły wszystko, aby zatuszować katastrofę. Nigdy nie ujawniono opinii publicznej szczegółów lotu, przepadła również duża część zapisu rozmów pilotów z wieżą. Operator balickiego radaru - za aprobatą władz - wyjechał na stałe do Skandynawii...

Sabotaż, pijaństwo czy brawura?
Wieczorny lot AN-24 z Warszawy do Szczecina. Jest 23 lutego 1973 roku, pogoda sprzyja, nic nie zapowiada kłopotów. Na pokładzie m.in. szefowie polskiego i czechosłowackiego MSW Wiesław Ociepka i Radko Kaska. Tuż przed goleniowskim lotniskiem kontakt radiowy z kapitanem urywa się, a maszyna zaczyna gwałtownie opadać, by po kilku sekundach uderzyć w ziemię. Nikt nie zdołał się uratować.

Samolot prowadzony był do samego końca przez lotniskowe urządzenia nawigacyjne, wszystkie podzespoły AN-24 działały prawidłowo. W rozmowach z wieżą nie odnotowano żadnych niepokojących komunikatów. Co takiego zdarzyło się na pokładzie, że lecący z prawidłową prędkością samolot nagle wbił się w grunt?

Rządowa komisja była bardzo oszczędna w ujawnianiu szczegółów katastrofy. Z suchych informacji mediów wynika, że za przyczynę wypadku uznano gwałtowną turbulencję połączoną z oblodzeniem skrzydeł. Trudno w to uwierzyć. Piloci mieli dostęp do komunikatów meteorologicznych, więc wiedzieli o zagrożeniu. Dlaczego nie użyli instalacji zapobiegającej osadzaniu się lodu?

Spekulowano, że załoga mogła być pod wpływem alkoholu. Być może nawet piloci skorzystali z poczęstunku dostojnych gości. Wszak ministrowi się nie odmawia. Mówiło się również o sabotażu. Miały go dokonać polskie, czechosłowackie bądź radzieckie służby specjalne. Jeśli odrzucić teorie spiskowe, pozostaje już tylko bezmyślna brawura i niestosowanie się do procedur lotu. Mało to przekonujące, zważywszy na wieloletnie doświadczenie załogi.

Silniki dla władzy
14 marca 1980 roku ił-62 wystartował z Nowego Jorku do Warszawy ze sporym opóźnieniem. Nad lotniskiem J.F. Kennedy’ego szalała burza śnieżna. Na pokładzie 77 pasażerów, w tym znana piosenkarka Anna Jantar. Dalsze miejsca zajęli m.in. członkowie reprezentacji USA w boksie amatorskim.

Lot przebiegał spokojnie. Podczas podchodzenia do lądowania kapitan Paweł Lipowczan zgłosił wieży problem z wysunięciem podwozia. Poprosił o pozwolenie na drugi krąg, by kontrolerzy przez lornetki sprawdzili, czy koła faktycznie się nie wysunęły. W radzieckich samolotach często, zawodziły bezpieczniki odpowiedzialne za pracę kontrolek świetlnych w kokpicie. Załoga uruchomiła pełną moc silników, by wzbić się na odpowiednią wysokość. Kilkanaście sekund później samolot spadł na warszawskie forty, prosto do skutej lodem fosy. Nikt nie przeżył wypadku.

Przyczyną katastrofy okazało się pęknięcie turbiny jednego z silników. Kawałki mechanizmu, niczym granat, zniszczyły sąsiednie silniki, stery, a nawet mechanizm zasilania czarnej skrzynki. Piloci byli bez szans. Władze PRL przekazały do ZSRR wnioski komisji badającej przyczyny wypadku. Wytykano wady konstrukcyjne silników i niechlujstwo ich wykonania. Rosjanie kategorycznie odrzucili zarzuty i nie zrobili nic, aby zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Prawie nic... Nie jest tajemnicą, iż w iłach montowano inne, nowocześniejsze silniki, gdy w podróż udawały się delegacje polskiego rządu. Po powrocie silniki zwracano Rosjanom.

PLL LOT nadal latał za Ocean iłami. Trzeba było zaledwie kilku lat, aby kolejny samolot uległ niemal identycznej awarii...

Stewardessa zniknęła
Samolot ił-62M "Tadeusz Kościuszko", lot 5055 z Warszawy do Nowego Jorku, wzbił się w powietrze 9 maja 1987 roku kilkanaście minut po godzinie 10. Po 23 minutach przebywania w powietrzu nad Warlubiem pod Grudziądzem nastąpiła eksplozja. W wyniku błędu konstrukcyjnego rozpadła się turbina jednego z czterech silników maszyny. Jej elementy uszkodziły silnik sąsiedni, zniszczyły ster wysokości i przewody elektryczne. Rozżarzony element łożyska wpadł do luku bagażowego, wywołując natychmiastowy pożar.

Załoga wie, że sytuacja jest tragiczna. Nie ma jednak rozeznania w szczegółach wypadku. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk wyłącza uszkodzone silniki i zawraca do Warszawy. Uszkodzenie systemów elektrycznych sprawia, że praktycznie żaden z przyrządów nie działa prawidłowo. Za maszyną ciągnie się smuga czarnego dymu, widać języki ognia, nos nos opada coraz niżej. O godzinie 11.12 ił zaczyna ścinać wierzchołki drzew podwarszawskiego Lasu Kabackiego. Kilka sekund później uderza w ziemię. 183 osoby na pokładzie giną na miejscu. Eksplozja wybija szyby w najbliższych budynkach.

Choć przyczyny wypadku są jasne, niewyjaśniony pozostaje wątek dotyczy zaginięcia ciała 36-letniej stewardessy Hanny Chęcińskiej. Przyjęto hipotezę, że w chwili eksplozji silnika Chęcińska znajdowała się w tzw. beju, czyli pomieszczeniu technicznym w części ogonowej samolotu. Miała wypaść na zewnątrz po rozhermetyzowaniu się kabiny. Ił przelatywał wówczas na wysokości ponad 8 tys. metrów nad lasem niedaleko Warlubia. Pułk ZOMO przeczesujący okolice nie znalazł jednak żadnych śladów zwłok. Zagadki stewardessy do tej pory nie rozwikłano.

Pożegnanie z iłami
Nasz narodowy przewoźnik od kilkunastu lat eksploatuje sprawdzone amerykańskie boeingi, francuskie ATR i brazylijskie embraery. Od 1987 roku nie doszło do żadnej katastrofy z ofiarami śmiertelnymi. Codziennie w powietrzu znajduje się kilkadziesiąt samolotów PLL LOT, odbywających po kilka podróży do różnych portów lotniczych Ameryki Północnej i Europy. Daje to miliony kilometrów rocznie. Bez wypadku. W końcu samolot to najbezpieczniejszy środek transportu, a polskie załogi należą do najlepiej wyszkolonych na świecie.

katarzyna_415

Z tego wynika, że katastrofy z 15 marca można było uniknąć.
Czasem nasuwa mi się pytanie:Co by było gdyby nie było wypadku.....

Justyna87

Mania dziękuje pięknie za artykuł. Smile

mania

nie ma za co dziękować Justynko Smile

Kasiu,czasem sama się zastanawiam co by było gdyby nie było tej tragedii i jakby dziś wyglądała i jaki repertuar miałaby Anna Jantar.pozdrawiam

mania

dziś znalazłam jeszcze stary artykuł z "Wyborczej"z 14.03.2005r.

14 III 1980. Katastrofa lotnicza na Okęciu

"Mikołaj Kopernik", samolot PLL LOT typu IŁ-62, numer rejsu LO-007, startuje z lotniska im J.F. Kennedy'ego w Nowym Jorku 13 marca o godzinie 21.16. W Europie od ponad dwóch godzin jest już kolejny, 14 dzień marca. "Kopernik" startuje z ponaddwugodzinnym opóźnieniem. Tyle czasu zajęło oczyszczenie maszyny po nagłej śnieżycy.

"Kopernika" pilotuje jedna z najlepszych, najbardziej doświadczonych załóg LOT-u. 46-letni kapitan Paweł Lipowczan przelatał niemal 9 tys. godzin, z tego niemal 3 tys. jako pierwszy pilot. Drugi pilot Ireneusz Łachocki, młodszy o cztery lata, przelatał ponad 9 tys. Po kilka tysięcy godzin spędzili w powietrzu mechanik pokładowy Jan Łubniewski i nawigator Konstanty Chorzewski. Rekordzistą pod tym względem jest jednak radiooperator Stefan Wąsiewicz - ma na koncie ponad 16 tys. godzin lotu.
Pięć stewardes obsługuje dziś na pokładzie "Kopernika" 77 pasażerów. Aż 91 miejsc jest pustych. Wśród pasażerów wyróżnia się grupa ciemnoskórych w większości amerykańskich sportowców. To amatorska reprezentacja bokserska USA. 14 bokserów, którym towarzyszy ośmiu trenerów, lekarzy, masażystów, czekają dwa mecze z reprezentacją Polski. "Kopernikiem" leci na urlop do Polski jeden z dyrektorow amerykańskich linii lotniczych TWA. Uwagę polskich pasażerów przyciąga popularna piosenkarka Anna Jantar. Na pokładzie, oprócz 52 obywateli polskich i niemal 30 amerykańskich, jest czwórka pasażerów z paszportami radzieckimi i trzech obywateli NRD.

Kolejne godziny lotu, nad Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Atlantykiem, Wielką Brytanią, Danią, Bałtykiem, mijają bez żadnych emocji. Zwykły, rutynowy lot. O 10.35 czasu warszawskiego "Kopernik" w okolicach Słupska przelatuje na wysokości 11 300 m nad polskim wybrzeżem. Jest mocno opóźniony - na warszawskim Okęciu powinien wylądować o 9.40. Służba ruchu lotniczego przekazuje kapitanowi Lipowczanowi polecenie kontynuowania lotu w kierunku Warszawy i stopniowego obniżania wysokości. Koło Płońska "Kopernik" przelatuje na wysokości 4500 m. O godzinie 10.58 piloci słyszą w słuchawkach kontrolerów lotu z wieży na lotnisku. Okęcie poleca im podejść do lądowania bezpośrednio z trasy na drogę startową na kierunku lądowania 115 stopni.

11 minut później kapitan Lipowczan słyszy w słuchawkach głos kontrolera: - Skręćcie w lewo na kurs 060 stopni na "jeden pięć", podprowadzę.

Wieża kieruje "Kopernika" na dłuższy pas startowy, bo na krótszym lądować ma samolot linii krajowej.

- 007, w prawo na 160, zgłoście, jak zobaczycie pas schodzenia, za chwilę - nadaje wieża.

- Na 160 - słychać odpowiedź pilota.

Niebo nad Warszawą jest bezchmurne, wieje dość silny, miejscami porywisty wiatr.

11 sekund po godz. 11.13 kontroler lotu poleca: - 007, końcowe schodzenie po trzystopniowej ścieżce.

4 sekundy później pilot potwierdza lakonicznie: - 007.

Wieża, 3 sekundy później: - W lewo, 5, 155.

- 155 - potwierdza kapitan.

O 11.13,46 wieża: - 007, w lewo 5 stopni.

"Kopernik" nie odpowiada.

Po 6 sekundach kontroler wywołuje jeszcze raz: - 007!

O 11.13.54 "Kopernik" odzywa się: - Tak jest, zrozumiałem, chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.

W tym momencie samolot leci na wysokości 250 m.

W wieży kontrolnej nikt się nie niepokoi. W Iłach-62 czasami zdarzają się awarie lampki kontrolnej pokazującej fakt prawidłowego wysunięcia i zablokowania podwozia. Winowajcą bywa banalny bezpiecznik. Piloci mają wtedy do wyboru dwa manewry. Albo przelatują nisko nad wieżą lotniska, a któryś z kontrolerów przez lornetkę sprawdza, czy podwozie jest prawidłowo wysunięte, albo podwyższają pułap i czekają, aż mechanik pokładowy sprawdzi nieszczęsny obwód sygnalizacyjny. Kapitan Lipowczan wybiera drugi manewr.

- Zrozumiałem, kurs pasa i 650 - potwierdza Okęcie o 11.14.00.
Liczba 650 oznacza wysokość, na jaką ma teraz wznieść się samolot.

Kapitan Lipowczan zwiększa ciąg silników. Po 9 sekundach rozlega się potężny huk. Za samolotem pojawia się obłok dymu. Na podwarszawskie Włochy, nad którymi leci teraz "Kopernik", sypie się grad metalowych odłamków.
Piloci nie mają pojęcia, co się stało. W jednej sekundzie "Kopernik" zamienia się we wrak szybujący z prędkością 350 km/godz. Nie działa ster wysokości, nie działa ster kierunku, milczą trzy z czterech silników. Nie działa część pokładowej instalacji elektrycznej.

Po zwiększeniu ciągu w lewym silniku nr 2, tym od strony kadłuba, pękł wał łączący turbinę ze sprężarką niskiego ciśnienia. W miejscu pęknięcia nałożyły się ukryta wada materiałowa i niedostateczna gładkość powierzchni wału powstała podczas remontu silnika u radzieckiego producenta.

Po zniszczeniu wału nieobciążona turbina w ułamku sekundy rozpędziła się do prędkości obrotowej, przy której musiała ulec zniszczeniu. Wyrzucone ogromną siłą odśrodkową elementy tarczy turbiny rozleciały się niczym artyleryjskie szrapnele. Część z nich zniszczyła sąsiedni silnik nr 1, inne przeleciały przez kadłub, zniszczyły popychacze steru wysokości i steru kierunku oraz unieruchomiły silnik nr 3 przylegający do kadłuba z prawej strony.

Janina Podwysocka mieszkająca przy ul. Jakobinów 25 stoi na podwórku i próbuje odmrozić gumowy szlauch. Nagle widzi, jak po betonie podwórka przesuwa się ogromny cień samolotu. Podnosi głowę i natychmiast kuca. Rękami zasłania oczy. Przez głowę przelatuje jej: "Boże, odpuść grzechy". Wydaje jej się, że ogromny, lecący tuż nad ziemią samolot wali prosto w jej obejście.

Mijają kolejne sekundy praktycznie bezwładnego szybowania "Kopernika". Samolot przelatuje jeden kilometr, drugi. Do skraju pasa startowego brakuje zaledwie 950 m, gdy coś powoduje załamanie trajektorii lotu.

W ostatniej chwili kapitan Lipowczan dostrzega przed dziobem maszyny białe ściany sporych, kilkupiętrowych zabudowań. To schronisko dla nieletnich przy ul. Rozwojowej. Kapitan jakimś cudem w ostatniej chwili minimalnie zmienia kurs w prawo.

"Kopernik" nagle spada, dziobem w dół, mniej więcej 200 metrów za posesją Janiny Podwysockiej, na XIX-

-wieczny fort wojskowy, nieopodal ulic Żegoty, Rozwojowej i placu giełdy samochodowej, zaledwie kilkadziesiąt metrów od schroniska. Uderza w ziemię w 26. sekundzie od eksplozji silnika.

Kadłub wpada do fosy. Oderwany ogon przelatuje nad fosą i spada przed wejściami do fortu. Obok niego uderza w ziemię rozbita część podwozia. Na pobliskich drzewach wisi kilka wielkich pomarańczowo-niebieskich płacht. To tratwy ratunkowe, obowiązkowe wyposażenie samolotów latających nad Atlantykiem. Na krzakach - obicia foteli, zasłony.

Pierwsi z okolicznych mieszkańców dobiegają do fortu parę minut po katastrofie. Mężczyźni, kobiety, dzieci forsują fosę. Między szczątkami samolotu widać zniekształcone zwłoki.

Błyskawicznie zjeżdżają karetki pogotowia. Lekarze w ślad za mieszkańcami wdrapują się po śliskiej darni fortu. Od razu pojmują, że nikomu nie mogą pomóc. Milicjanci zaczynają wypychać gapiów za teren fortu, nad miejscem katastrofy pojawia się milicyjny helikopter.

Na tarasie widokowym Okęcia stoi Jan Żakowski. Razem z wujkiem czeka na szwagra, Jana Żadziłko, piekarza z Suchowoli lecącego "Kopernikiem". Razem z nimi czekają żona i córka pana Żadziłko. Jan Żakowski spogląda na lecący w oddali samolot. Nagle maszyna znika mu z pola widzenia. Dostrzega w oddali lecące w górę jakieś odłamki. Na tarasie jedni z oczekujących uważają, że samolot spadł, inni mówią, że nic się nie stało. Schodzą do sali przylotów.

Po półgodzinie przez megafony prosi się oczekujących na samolot z Nowego Jorku do sąsiedniego budynku. Tam dowiadują się, że samolot rozbił się. Lekarze z personelu lotniska udzielają pomocy zszokowanym krewnym ofiar.

Żołnierze zbierają do brezentowych worków wszystkie szczątki samolotu. Płetwonurkowie zanurzają się pomiędzy ułamkami kry w lodowatą wodę fosy. W zamulonej wodzie niewiele mogą znaleźć. Kierujący akcją postanawiają wypompować wodę z fosy. Po południu władze ogłaszają dwa dni żałoby narodowej.

w4riusia

To smutne ze tym samolotem musiala leciec Ania... Ze wogole taka katastrofa miala miejsce...

mania

również jestem tego zdania Sad

aż trudno w taką tragedię uwierzyć.Mimo upływu tylu lat czas raczej nie wyleczył ran...

Dort

Szkoda,ze kapitan Lipowczan nie zdecydowal sie przelecic nisko, na sprawdzenie tego podwozia,zamiast wzbijac sie w gore...moze udalo by sie wyladowac...byli juz prawie na ziemi...przelecieli tysiace kilometrow...i zabraklo paru sekund..to jest straszne...250 metrow to przeciez juz jak na ziemi...

w4riusia

Z czerwca 2008 roku:
[link widoczny dla zalogowanych]

małgoś · Wysłany: Pią 16:31, 06 Mar 2009 Temat postu:

"Wiecznie żywa w naszych sercach" - sympatyczny artykuł o Ani na 45 stronie tygodnika "Program TV" z 2 marca.

Przemek2500 · Wysłany: Pią 17:03, 06 Mar 2009 Temat postu:

A czy miałabyś możliwość zamieszczenia jego skanu na forum?

małgoś · Wysłany: Pią 19:13, 06 Mar 2009 Temat postu:

Niestety, moj pięcioletni i dawno nieużywany skaner odmówił współpracy, a zdjęcie tekstu nie jest w stu procentach czytelne. Muszę o jakimś nowszym sprzęcie pomyśleć.

katarzyna_415 · Wysłany: Pią 20:52, 06 Mar 2009 Temat postu:

A czy ta gazeta może być jeszcze dostępna w kioskach?

małgoś · Wysłany: Pią 22:11, 06 Mar 2009 Temat postu:

Kupiłam ją dzisiaj, zawiera program od 6 do 12 marca, więc powinna jeszcze być. Na okładce Karolina Nowakowska. Jeśli nikt mnie nie uprzedzi, to zeskanuję na początku przyszłego tygodnia.

Adam · Wysłany: Sob 15:38, 07 Mar 2009 Temat postu:

Przeczytałem ten artykuł i muszę przyznać,że jestem naprawdę mile zaskoczony.Osoba, która to napisała zna po prostu temat i wie o czym pisze. Według mnie to jedna z najlepszych publikacji, która dotyczy Anny Jantar. Niestety skanera nie posiadam, więc nie mogę umieścić tego artykułu, ale jeśli nikt tego wcześniej tego nie zrobi to udam się do znajomych i w najbliższym czasie go udostępnię. Pozdrawiam